共享单车“总量控制”落地上海 摩拜、OFO竞争下半场

　　赤橙黄绿青蓝紫，数不尽的单车品牌，这一状况或将随着共享单车“总量控制”落地上海而成为历史，共享单车间“两超多强”的局面也将被打破。

　　8月18日，上海交通委称暂停新增投放共享单车，同时，要求运营商解决违规停放车辆清理等诸多问题。8月24日，上海交通委官员向经济观察报记者确认了上述消息，但对共享单车投放何时开闸及各企业新投放量标准等问题，则并未答复。

　　地方政府比较低调，接近决策层的学者则向记者指明了方向。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建、中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍均向记者透露，政府加强监管已成定局，在“总量控制”下，共享单车竞争模式已发生质变，从拼数量转为精细化运营程度，客观上进入“下半场”。上述两位学者均为交通部共享单车专家学者座谈会成员，曾深度参与了共享单车新规的制定。

　　诸大建还提出，为解决过度投放，未来政府应抬高共享单车企业入市门槛，并要求其以投入单车数量来缴纳保证金。

　　朱巍则坦言，在“总量控制”及种种措施下，共享单车必然进入垄断局面，甚至由寡头进入独家垄断时期。“一两年内甚至更快，第一名与第二名也会拉开差距。”

　　下半场临近，共享单车广阔市场鹿死谁手，越发引人瞩目。

　　“总量控制”落地

　　8月3日，交通运输部等10部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），鼓励和规范共享单车发展。

　　其时，朱巍就向经济观察报记者透露，投放单车的数量必须引入政府宏观调控，“总量控制”将成为一种调控方式。

　　话音刚落，共享单车“总量控制”落地上海。

　　上海交通委发布的告知书显示，本轮调控主要手段为暂停上海新增投放车辆，同时要求各企业加强对违规停放车辆的清理并按照已发布的团体标准配备运维人员，要求各企业要及时召回破损、故障等不能提供服务的车辆。

　　上海方面还指明了处罚标准，如企业组织实施上述要求不及时或不到位，市交通委将向社会通报，并限止相关企业在本市投放车辆。

　　监管重压下，自然是各家企业的全力配合。摩拜与ofo均向记者表示，目前其已停止在上海地区新增车辆投放、做到足额配备管理人员和调度车辆等，完全符合新规。

　　对于上海新规业内存在着多种说法。从事公共自行车系统研发和应用的金通科技（834069.OC）总经理张利强提出，目前共享单车发展阶段还较低，控制总量有助于帮助共享单车向更高的发展阶段前进，但强调应坚持公共租赁单车主导和主体不变。

　　对于张利强的说法，诸大建有不同观点。他提出，《指导意见》对共享单车发展大方向作了较为合适的规划，上海新规则是一份更为落地的实施方案。“总量控制”不是拘泥于一个某实际数字，而是应对一种状况。

　　朱巍认为上海新规的益处在于，既减少路面上单车的拥堵，又能促使运营商优化存量、激活“僵尸车”，客观上提高其调度及服务能力。

　　作为不同声音，艾瑞分析师史睿对经济观察报记者表示，从上海和镇江目前出台的具体操作看，共享单车“总量控制”只是根据特定时点共享单车现状控制增量。

　　这意味着，命令之下仍是“老车老办法、新车新办法”。这样一来，在命令没下来时候，企业就拼命投放，占住指标，等命令生效就变成了最大赢家，“这样做反而对单车管理起到负作用，而且形成一定的垄断，最后用户任由垄断者定价。”史睿道。

　　对于史睿的看法，朱巍表现出阶段性认同。他分析，新规将促使共享单车出现垄断局面，甚至独家垄断，但他也认为，这种状况实际是一种好事。“共享单车实际上还是粉丝经济，到最后第一、二名也将拉开差距，但这是一件好事，以后会呈现出政府管平台，平台稳定市场局面，这有利于整体市场的有序运作及交通效率提升。”

　　不惟上海，其余一线城市都已对共享单车新规做足准备，而“总量控制”成为重要一环，这意味着，“上海局面”或将在一线城市内大范围推广。

　　记者注意到，北京明确提出要设定投放数量上线；深圳也表示，共享单车投放规模要与全市或者区域设施承载能力、市民出行需求及企业线上、线下管理水平等相适应。

　　政府加强监管已成必然。“总量控制”之下，何时开闸引入新车、如何平衡各企业新投放车辆成为巨大看点。

　　对于开闸，朱巍表示，以上海为例，或将保持现状一段时间。他认为，当部分中小运营商退出市场，不存在盲目投放的诱因后，或才会再开放新车投入。

　　诸大建则认为，在一线城市，为避免过度投放，应该抬高准入门槛，如1万辆以上才能入市，同时，企业应按照车辆投放数量缴纳保证金，唯此才能从制度上约束其过度投放。

　　服务质量也是重要考核指标。诸大建表示，政府应对运营商车辆周转率、运营维护等方面进行考核。近期政府应加强对共享单车的监管，远期应从城市规划等方面进行精细化管理。

　　“下半场”新玩法

　　春江水暖鸭先知，两大巨头又如何看待这一政府驱动下的新格局？朱巍透露，摩拜、ofo都相对深度参与了政府采集信息过程，提供了大量自身的经验，而对于新规落地局面，应该是在“意料之中”。“像我们去上海调研，摩拜就分享了大量资料，另一些地方，ofo就相对接触较多。”

　　摩拜方面也对记者坦诚，《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》与交通部的《指导意见》，两份指导征求社会意见的过程中摩拜单车均予以积极参与。

　　诸大建的表态则相对谨慎，他认为，企业影响有限，“决策层更多考虑多方利益”。

　　值得注意的是，决策层显然对于新政有着诸多期待。

　　参与了《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见（试行）》讨论与交通部《指导意见》征求意见过程的张利强坦言，目前保留下来的都是共享单车的致命伤。

　　他透露，在10部委出台正式稿对此前提出企业在与用户签订服务协议时，将应规范用户在骑行、停放等方面的要求，改为“明确用户骑行、停放等方面的要求”。将“适时制定基础通用类国家标准”改为“加快制定基础通用类国家标准”。对“即租即押、即还即退”这一模式从“积极推行”变为“加快实现”。

　　无论决策过程如何，重要的是各家企业如何应对新格局。

　　亿欧研究副总裁由天宇表示，上海新规，对共享单车格局影响不大，市场上只会有两三家企业成为巨头，目前的竞争点不在于投放了多少辆，而在于使用量。

　　长江证券则认为，早期共享单车投放量和使用频率决定其市场空间,而投放量取决于城市内的投放密度以及覆盖城市数量。随着市场饱和，行业将从增量竞争转向存量竞争。

　　一级市场研究咨询机构FellowPlusCEO郭颖哲显然也认同上述观点，她直言，相比于盲目扩张规模圈地跑马，运营和维护才是共享单车生存的关键。

　　对于摩拜与ofo谁更有优势，业内也是争议不断，但均表示，上述两家中，将有一家成为最后的行业霸主。